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排気効率の向上を目指して
社外品のエキマニが各社から発売されていますが、社外品はエキマニ周辺への熱害が心配されたり、エキマニ本体の割れなど破損が起こる可能性もある事から、今回はあえて純正加工にチャレンジしてみました。Ｆｉｔの純正エキマニは等長で作られていますので、あえてお金を掛けない方向で性能向上を目指します。左の画像は、中古の１．５用エキマニ（加工作業中）です。パイプ径は１．３と同じですが、配管の引き回しに無理な曲げが無くなっています。出口（触媒接合部）が下にズレますので取り付け難易度は上がりますが、少しでも効率を求めるなら、加工覚悟で選択するのもアリだと思います。
左側が無加工のポート、右側が加工作業中のポートになります。中古パーツのため、エンジンから出た排気ガスの跡（カーボンによる黒い汚れ）がハッキリ見えますね。
これが、加工前のポートの形状です。無加工ではパイプの縁の段差がそのまま残っており、その外側から入り込もうとする空気の流れを阻害しています。これでは効率が悪いです。そこで、パイプの縁を削り取り、排ガスの流れを良くします。パイプとの溶接は少し奥で行われてますので、手前の部分を削ったところで、エキマニの強度が落ちる事は無く、穴が開く事もありません。 ※あまり奥まで削ると穴が開きます。
エキマニはステンレスですので、電動ドリルにステンレス研磨用のリューターポイントを使って削りました。外径２５ｍｍで８０番相当の砥石ポイント（中央の緑色のモノ。使用後の撮影ですので変形しています。）を使い、大雑把に削り込んだ後、外径３０ｍｍで４００番相当の研磨ポイント（左の黒ずんだモノが使用済み、下のテープ付きが新品）で磨いてあります。吸気と違い、鏡面になるまで磨き込んでもすぐにカーボンが付着しますので、指で触ってザラザラ感が無いレベルなら充分だと思います。
パイプの縁を削るとともに、溶接で飛び出したパイプ内側の盛り上がりも削っておくと、より効率アップに繋がります。装着後のフィーリングですが、中高回転域での吹け上がりが格段に良くなりました。回転数が上がるほど段差による排気抵抗は大きくなりますので、これを取り払った今回の改造では当然の結果と言えます。一方で、低速トルクの落ち込みはありません。吹け上がりが良くなると低回転域のトルクが細くなると思い込んでいる方が多いと思いますが、もともと低回転域では排気の量も少なく、接合部に段差が有ろうが無かろうが、その影響は受けないのです。マフラー交換のようにパイプを太くしたわけではありませんから、細くなる理由はありません。パーツ交換ばかりがチューニングではありません。コスト重視の量産車だからこそできなかった、純正部品の詰めの甘い部分を、オーナーの手でコツコツと仕上げていくのも、立派なチューニングです。

排気効率の向上を目指して

社外品のエキマニが各社から発売されていますが、社外品はエキマニ周辺への熱害が心配されたり、エキマニ本体の割れなど破損が起こる可能性もある事から、今回はあえて純正加工にチャレンジしてみました。

Ｆｉｔの純正エキマニは等長で作られていますので、あえてお金を掛けない方向で性能向上を目指します。

左の画像は、中古の１．５用エキマニ（加工作業中）です。パイプ径は１．３と同じですが、配管の引き回しに無理な曲げが無くなっています。出口（触媒接合部）が下にズレますので取り付け難易度は上がりますが、少しでも効率を求めるなら、加工覚悟で選択するのもアリだと思います。

左側が無加工のポート、右側が加工作業中のポートになります。中古パーツのため、エンジンから出た排気ガスの跡（カーボンによる黒い汚れ）がハッキリ見えますね。

これが、加工前のポートの形状です。

無加工ではパイプの縁の段差がそのまま残っており、その外側から入り込もうとする空気の流れを阻害しています。これでは効率が悪いです。

そこで、パイプの縁を削り取り、排ガスの流れを良くします。パイプとの溶接は少し奥で行われてますので、手前の部分を削ったところで、エキマニの強度が落ちる事は無く、穴が開く事もありません。

※あまり奥まで削ると穴が開きます。

エキマニはステンレスですので、電動ドリルにステンレス研磨用のリューターポイントを使って削りました。

外径２５ｍｍで８０番相当の砥石ポイント（中央の緑色のモノ。使用後の撮影ですので変形しています。）を使い、大雑把に削り込んだ後、外径３０ｍｍで４００番相当の研磨ポイント（左の黒ずんだモノが使用済み、下のテープ付きが新品）で磨いてあります。吸気と違い、鏡面になるまで磨き込んでもすぐにカーボンが付着しますので、指で触ってザラザラ感が無いレベルなら充分だと思います。

パイプの縁を削るとともに、溶接で飛び出したパイプ内側の盛り上がりも削っておくと、より効率アップに繋がります。

装着後のフィーリングですが、中高回転域での吹け上がりが格段に良くなりました。回転数が上がるほど段差による排気抵抗は大きくなりますので、これを取り払った今回の改造では当然の結果と言えます。

一方で、低速トルクの落ち込みはありません。吹け上がりが良くなると低回転域のトルクが細くなると思い込んでいる方が多いと思いますが、もともと低回転域では排気の量も少なく、接合部に段差が有ろうが無かろうが、その影響は受けないのです。マフラー交換のようにパイプを太くしたわけではありませんから、細くなる理由はありません。

パーツ交換ばかりがチューニングではありません。コスト重視の量産車だからこそできなかった、純正部品の詰めの甘い部分を、オーナーの手でコツコツと仕上げていくのも、立派なチューニングです。