Ｆｉｔ チューニングレポート
ヘッド面研
圧縮比１１．５のハイコンプ仕様 Ｆｉｔの１．５リッターに搭載されているｉ−ＶＴＥＣには、アフターパーツとしてハイコンプピストンが存在します。しかし、ツインプラグゆえの特殊なピストン形状を持つ、ｉ−ＤＳＩ用のハイコンプピストンは存在しません。
そこで、ハイコンプピストンに頼らない圧縮比の向上チューンとして、ヘッド面研を施しました。
まず、エンジン周辺の補記類を外し、ヘッドを降ろします。
ガスケットやＯリングなどの消耗品は新品に交換したほうが安全ですので、あらかじめ用意します。
燃焼室の容積を計測し、そこから目標の圧縮比にするための研磨量を計算します。
私の車にはハイカムが入っていますので、圧縮比を更に１ランク高くする事ができます。今回は圧縮比を１１．５としました。
面研は素人がヤスリで削ってどうにかなるものではありません。専門のところで高精度な機械を使用して研磨してもらいます。
あとは元通り組み立てて、チェーンなどのテンションを調整していきます。
最後に、サブコンで現車合わせを行って完成です。
乗ってみた感想ですが、もはや１．３リッターのエンジンとは思えないほどのトルクがあり、アクセルをほとんど踏まなくても、あっという間にスピードが上がっていきます。また、中高回転域でのパワーも大幅に向上し、今までのただ回ってるだけの感じから、回転に伴う加速感を得られるように変化しました。
この効果は絶大です。エンジンの分解になりますので費用も高額になりますし、エンジンの寿命低下や、ガスケットなど周辺パーツへの負担は増えますが、それを許容できるのであればお奨めのチューニングです。
なお、ハイコンプ化すると、エンジンの特性が全体的に低回転向けになります。そこで、お奨めなのがハイカムです。高回転で威力を発するハイカムと組み合わせる事で、低回転域から高回転域に至るまで、全域のパワー／トルクを向上できます。
ハイコンプピストンへの交換と比較した場合、ヘッド面研のメリットは、研磨量により圧縮比を自由に設定できる事と、肉厚ピストンへの交換に伴う重量増が防げる事、ピストンとシリンダー内壁が既に馴染んでいるので圧縮漏れが起き難い事など、数多くあります。 逆にデメリットとして、分解してからの加工になりますので、一通り作業を終えるまでに時間が掛かる事、研磨によりヘッドの位置が若干下がるため、ベルトやチェーンのテンション調整が必要な事などが上げられます。
組み付けが容易なハイコンプピストンか、一度組み付けてしまえばトラブルの少ないヘッド面研か、好みの分かれるところです。
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