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排気パイプの適正化
マフラーをワンオフ製作すべく、エンジンの仕様からマフラーの設計をしてもらったところ、タイプＳ純正の排気パイプ径ではエンジンの性能を発揮できない事が判明しました。このエンジンの本領を発揮するには、ステップワゴンに採用されているパイプ径が適しているそうですが、いくら径が理想的でもパイプのレイアウトが異なりますので流用できません。そこで、理想には至らないものの、タイプＳ純正よりは良いであろうとの判断から、タイプＲ純正のエキゾーストパイプに交換してみました。エキゾーストパイプとは、俗に言う、エキマニ、触媒、センターパイプ、マフラーといった一式の事を指します。つまり、排気系をタイプＲ化してしまった、という事です。ちなみに、タイプＳのセンターパイプは内径４２ｍｍ。タイプＲは４９ｍｍです。面積比で言えば３６％ほどのアップになります。（マフラーとの接続部にて計測）
タイプＳとタイプＲの最も大きな違いは、エキマニと触媒の接続部分です。タイプＳのエキマニが内部で４－２－１形状になっているのに対し、タイプＲのエキマニは４－２まで。触媒の入り口で２－１となりますので、２の部分が長い。俗に言うトルク向上タイプの構造になります。パイプ径の太さ故に落ちてしまうトルクを、部品構造を複雑にしてでも補おうとする。こういった部分でコストより性能を優先した作りを見ると、やはりタイプＲは贅沢な車です。
タイプＲには、空燃比センサーとしてＬＡＦセンサーとＯ２センサーの２つが存在します。ＬＡＦセンサーで厳密な空燃比を計測し、より理想的な燃調セッティングが行える設計なのでしょう。一方、タイプＳにはそこまで求められていないため、Ｏ２センサー１つしか存在しません。そこで、使用しないセンサー穴にブラインドボルトを取り付けて排気漏れしないように対処しています。ブラインドボルトは専用品を用いても良いですが、ネジ径とピッチの合うボルトが有れば長さを適当に切り詰めて使用できます。ガスケットは三菱車のエンジンオイル用ドレンガスケットを流用しました。
ワンオフのマフラーが届くまでの繋ぎですが、タイプＲ純正マフラーも取り付けました。タイプＳ純正マフラーとの大きな違いは、エンド部がマフラーカッターでは無い事ですね。タイプＳも太く見えますが、実際にはマフラーカッターです。
タイプＲとタイプＳのマフラーの互換性ですが、次の事が分かっています。マフラーとセンターパイプの接合部接合部が球面ガスケットのため、パイプ径が合わないとガスケットの球面が密着せず、排気漏れするため接続不可。また、固定用ボルトの穴もズレているので固定できず。センターパイプと触媒の接合部接合部の取り付け位置と角度が大きく異なっているため、接続不可。触媒とエキマニの接合部タイプＳは１本、タイプＲは２本の接続になるため、構造上の互換性がまるで無く接続不可。エキマニとエンジンブロックの接合部平面同士なので接続可能。固定ボルト位置も共通。遮熱板もタイプＲ用が利用可能。タイプＳでエキマニを固定しているＳ字ステーが有るが、タイプＲのエキマニでは使用しない。その他触媒の形状が変わるため、ある部品と干渉します。これを解消しないとタイプＲ排気パーツを組む事はできません。作業にあたり、既に交換経験のある方に教えて頂きましたが、その方も依頼したプロショップのノウハウがあってようやく成功したとの事で、表立って情報公開されておりません。よって、その方が公開に踏み切るまでは、ここでも非公開としておきます。一番簡単な方法は、タイプＳのセンターパイプにタイプＲのセンターパイプを溶接して合体させてしまう事だと思います。性能面でどれほどの変化が得られるかは分かりませんが、少なくともタイプＲ用マフラー（エンド部のみ）の装着は可能になるでしょう。あるいは、触媒のセンターパイプ接合部分を溶接加工し、タイプＲ用のセンターパイプが組めるようにするのも手だと思います。
乗った感じですが、ＡＴでギアが切り替わるか切り替わらないかのギリギリのアクセルワークを行っていると、交換前より低いギヤで走り続ける時間が長くなってる気がします。燃費も５％ほど下がってますので、低速トルクが落ちたと言えます。一方、少し元気にアクセルを踏んでやると、２０００ｒｐｍあたりから高回転まで、特に詰まる感じも無く綺麗に吹け上がります。このフィーリングでトルクが追従してくれれば、とても乗り易い車になりそうです。